З 1 липня в Івано-Франківську вкотре скоротилася кількість комунального транспорту на маршрутах: автобусів на 15%, тролейбусів на 12. Один тролейбусний маршрут тимчасово припинив роботу. Причина не в техніці й не в грошах: підприємству просто нікого садити на кермо.
Формально це називається дефіцитом кадрів. Насправді КП «Електроавтотранс», як і багато підприємств по країні, втратило можливість бронювати стільки працівників, скільки потребує для роботи. Далі йдеться вже не про комфорт пасажирів, а про те, як не допустити в місті транспортного колапсу — коли людям просто не буде чим доїхати в лікарню чи на роботу.
Що буде у вересні, коли повернуться школярі й студенти, а транспорту на лініях не побільшає? Чому підприємство, яке возить місто щодня, не потрапило до переліку тих, кому підвищили квоту бронювання понад 50 відсотків військовозобов’язаних? І чи не зросте на цьому тлі тариф, який цього року вже підвищували двічі? Про це «Західний кур’єр» поговорив з директором КП «Електроавтотранс» Віталієм Голутяком.
— Віталію Юрійовичу, з липня в Івано-Франківську знову тимчасово скоротили кількість комунальних маршрутів і одиниць транспорту, які виходять на лінію. Це читається як сигнал, що підприємство переживає труднощі. Так і є?
— Підприємство переживає труднощі рівно так само, як переживає їх ціла країна. Багато сфер зараз у такому становищі. Проблема в тому, що рішення «нагорі» часто ухвалюють без урахування того, як вони відображаються на тих, хто є їхніми кінцевими бенефіціарами.
Кадровий дефіцит у сфері транспорту був постійно. Водії, слюсарі, електромонтери: брак таких фахівців ми відчували ще багато років тому. Але він не був критичним.
До повномасштабного вторгнення ми мали договір з районною адміністрацією і сумлінно вели військовий облік. За постановою, чинною на той момент, могли забронювати сто відсотків водіїв, слюсарів та електромонтерів. З обмеженнями: водіям мало бути понад 35 років, офіцерам понад 45, і бронювання не діяло для дефіцитних військово-облікових спеціальностей. Тобто не будь-кого і не всіх військовозобов’заних, бо частина людей була особливо потрібна армії. Але решту ми могли бронювати без обмежень за кількістю.
Це не називалося критичністю. Це була окрема постанова про мобілізаційне завдання на період війни. Ми підписували договір, за яким навіть під час війни хтось має возити людей, постачати воду й електроенергію, водити поїзди. Така сама система працювала для «Укрзалізниці», енергетиків, хлібокомбінатів.
Вона діяла до весни 2025 року і працювала. Людей у нас мобілізовували, бо не всім було 35 і не всі могли бути заброньовані через військово-облікову спеціальність. Але система дозволяла тримати нормальний випуск транспорту на лінію: ми могли взяти водія віком 45+ без дефіцитної спеціальності, відразу його забронювати, і він виходив працювати. Тобто був ресурс і для мобілізації, і для того, щоб замінювати мобілізованих людьми зовні.
У 2025 році цю постанову скасували одним рішенням. Ми перейшли на загальні критерії: критичність і бронювання 50 відсотків військовозобов’язаних. До того часу в нас було 180-190 заброньованих працівників, а після переходу залишилося 125. Частину людей ми змушені були розбронювати.
І тут почалося найгірше. Частина працівників звільнилася відразу після втрати бронювання, частину мобілізували. Кількість військовозобов’язаних у нас зменшилася, а це означає, що для дотримання квоти у 50 відсотків треба розбронювати ще когось. І так по колу.
Зараз у нас лише 112 бронювань. Трохи більше ніж за рік кількість заброньованих скоротилась на 70 людей.
Одночасно ми не можемо нікого взяти зовні. Можемо брати багатодітних, тих, хто має відстрочку, людей 60+. А попит за такими працівниками зараз величезний: людину з відстрочкою хочуть усі, для кого діє квота 50%, бо вона дозволяє збільшити квоту бронювання. Знайти таких людей і запропонувати їм роботу стало майже неможливо. Таким чином відтік кадрів постійний, а заміну дуже важко відшукати.
Частково ми перекриваємо дефіцит жінками, якщо мова про водіїв. З червня 2025 року в нас з’явилися дві жінки-водійки на автобусах. Але за той самий час ми втратили приблизно 20-25 водіїв: хтось пішов на пенсію, були люди, які, на жаль, померли. Жінок на таких посадах як слюсар чи електромонтер в нас немає. Замінити цих фахівців просто ніким.
Зараз у нас закінчує навчання група водіїв тролейбуса. Набрали сім осіб: один наш працівник, який перекваліфіковується, один звільнений з військового обліку і п’ять жінок. Але щоб навчити групу, потрібно приблизно пів року. Три місяці саме навчання, потім екзамени, потім стажування з пасажирами під наглядом водія-інструктора. І за ці пів року, поки ми випустимо тих п’ять жінок, якщо вони всі залишаться, ми можемо втратити і п’ять, і десять водіїв.
— Чи була зворотна комунікація з боку Уряду? Ви намагалися донести, які ризики стоять за цим рішенням?
— Це загальнодержавне рішення, воно стосується цілої держави, а не конкретно Івано-Франківська. Ми вважаємо його нелогічним, але маємо те, що маємо.
Є інший механізм: збільшення квоти бронювання. Підприємства водопостачання, теплопостачання і поводження з відходами окремим рішенням Кабінету Міністрів отримали квоту не 50, а 75 відсотків. Енергетики отримали сто. Тобто квоти насправді різні.
Я колись працював на водоканалі, знаю, наскільки він важливий і які там кадрові проблеми. Очевидно, що такі підприємства мають отримувати більшу квоту бронювання. Але коли в ремонтному цеху замість п’ятьох працює троє, чи то в нас, чи на іншому підприємстві, це впливає на швидкість роботи, але викрутитися все одно можна. А як випустити автобус, коли на нього немає водія?
Як наслідок, люди довше стоять на зупинці, потім запихаються в переповнений автобус, і той самий працівник водоканалу не може доїхати до роботи. Я вже не кажу про те, що перевантажений автобус частіше ламається.
Ми вже понад рік звертаємося до Кабінету Міністрів, пишемо звернення, беремо участь в онлайн-конференціях, щоб і працівникам громадського транспорту дали хоча б 75 відсотків бронювань. І постійно отримуємо відмови. При Міноборони працює відомча комісія, ми подавалися і туди, позитивного результату для нас поки не було.
Нещодавно, за рішенням комісії при Міноборони, збільшення квоти до 75% отримало транспортне підприємство Вінниці. Ми сподіваємось, що це стане початком того, що вся наше сфера отримає таку ж квоту. Бо чим ситуація у Вінниці відрізняється від Івано-Франківська, Ужгорода, Рівного чи Дніпра? Ми вкотре звернулись з проханням про збільшення квоти бронювання і будемо чекати на позитивне рішення. Але зараз змінили Кабінет Міністрів і коли тепер запрацює комісія в новому складі, ніхто не знає.
Якщо ситуацію не виправити, з вересня вона може стати ще критичнішою. Повертаються школярі й студенти, люди виходять з відпусток на роботу, починається активний транспортний сезон. А випуск автобусів і тролейбусів може стати ще меншим.
Ця проблема відома на всіх рівнях від міністерського до обласного та місцевого. Практично всі міста суттєво скоротили і продовжують скорочувати випуск транспорту: хтось на 25 відсотків, хтось на 30, а хтось вже і на 40.
— Який зараз реальний дефіцит кадрів на підприємстві і які маршрути через це довелося скоротити найбільше?
— Нам потрібно щонайменше 30 водіїв. Слюсарів десь 15-20. Електромонтерів так само. Квота у 75 відсотків суттєво полегшила б нашу роботу. Ми б не змогли одразу повернутись на рівень хоча б 2023-го року, але це б дозволило нам стабілізувати ситуацію так, щоб не закривати деякі маршрути. На жаль, велику частину водіїв, яких ми втратили, повернути вже не вдасться.
Поки що ми намагаємось збалансувати випуск, наскільки це можливо в таких умовах. Є маршрути, де працює лише один автобус. У нас таких зараз 7. З великих маршрутів, де працює понад 5 машин забираємо по одній одиниці, щоб було якомога менш болісно. Якщо на 6-му маршруті раніше їздило вісім тролейбусів, зараз сім або шість. Якщо на 41-му було вісім автобусів, зараз сім або шість.
Повторюю: якщо не змінити квоту бронювання, ситуація з вересня стане ще гіршою. І постраждають насамперед ті, хто не має можливості пересуватися автомобілем — соціально вразливі верстви населення, працівники закладів освіти, медицини, які щоденно користуються громадським транспортом.
— Для тих, про кого ви щойно сказали, кожна гривня в тарифі відчутна. А цього року проїзд дорожчав уже двічі. Чи очікувати нового підвищення?
— У нас два види транспорту: електротранспорт і автотранспорт, і це різні принципи фінансування, бо діють два різні закони.
Щодо електротранспорту, то у нас із містом договір на кілометрову оплату: чим більше проїжджаємо, тим більше отримуємо. У розрахунок закладені електроенергія, зарплата, обслуговування. Коли навесні зросла вартість електроенергії, розрахунок довелося перераховувати, і питання стояло так: або більше платить місто, або більше платять пасажири. Місто має інші пріоритети, насамперед допомогу Збройним Силам. Тому й підняли тариф.
З автобусами ми отримуємо кошти лише з оплати проїзду пасажирами за тарифом та компенсацію за перевезення пільговиків. Коли пальне з 50 гривень за літр підскочило майже до 90 гривень, місто змушене було реагувати.
Готівкою у Франківську проїзд коштує 25 гривень, і це доволі високий тариф. Він такий саме для того, щоб люди менше платили готівкою. А по картці «Галка» проїзд коштує 15 гривень. І це значно вигідніше. До речі, такого низького тарифу по транспортній картці в автобусі практично ніде в Україні немає. У Львові та Ужгороді проїзд за транспортною карткою понад 20 гривень, у Луцьку вже давно 18 гривень, а зараз може й більше.
Середній тариф у Івано-Франківську виходить 19 гривень, і він тим нижчий, чим більше людей переходить на оплату карткою.
Зараз пальне знову подорожчало. Відповідно і всі запчастини та матеріали теж дорожчають. Наразі ми не зверталися до міської влади з питанням нового підвищення. Ймовірність підняття тарифу я б назвав не високою, але все буде залежати від ситуації на ринку енергоносіїв.
Для тих хто користується громадським транспортом по кілька разів на день ми запустили «30-денний квиток», те що в народі звикли називати «проїзний». Він дозволяє економити, оплативши фіксовану суму раз на 30 днів і користуватись транспортом без обмежень.
Чесно кажучи, ми не очікуємо, що «проїзний» стане масовим явищем, бо навіть в категорії пільговиків 97 відсотків їздять менше ніж 60 поїздок на місяць. Але як альтернатива для тих хто багато їздить і хоче платити менше це буде зручним рішенням.
За перший місяць дії цієї послуги нею скористались 152 людини. Думаю, що у вересні буде більший приріст, і ми очікуємо, що загалом вийдемо приблизно на 300-500 користувачів «проїзного».
— А чи є вже помітна тенденція до переходу на «Галку»?
— З моменту останнього підвищення тарифу у квітні на картку «Галка» перейшло додатково п’ять відсотків пасажирів.
Хоча аналізувати зараз складно, бо літній період не показник. Достовірний аналіз можна буде зробити у жовтні. Знову ж таки, треба ще розуміти який випуск транспорту ми зможемо забезпечити.
— Ще торік почалися розмови про те, що валідатори з’являться в усіх «жовтих» автобусах. Зараз система працює лише на одному маршруті №28, а декларований дедлайн був до початку року. Яка реальна перспектива і чи вистачить обладнання, щоб покрити весь приватний парк?
— Рішенням виконкому нас визначили оператором автоматизованої системи обліку й оплати проїзду в Івано-Франківську. Тому ми залучені до процесу, хоча переговори з перевізниками веде управління транспорту і зв’язку. Зараз ми вже замовили і очікуємо на обладнання до кінця серпня. Далі монтаж, і тоді зможемо перейти до підключення. У приватних перевізників близько 100-120 автобусів. Ми закупили 160 валідаторів, із запасом.
Станом на сьогодні договірні відносини маємо з одним приватним перевізником: ми надаємо послугу обліку перевезень пільгових категорій. Очікується, що такі ж договори заключать і інші перевізники до кінця року.
— Розмова про єдину систему оплати впирається в те, що приватний і комунальний транспорт живуть за різними правилами. Свого часу в місті говорили, що весь транспорт має стати комунальним. На якому етапі ця ідея зараз?
— Я вважаю, що так може бути, але не обов’язково весь транспорт має бути комунальним. Я вважаю, що комунальний транспорт має займати достатню частку ринку: якщо з приватним щось стається, наприклад він не витягує тарифи чи виникають інші причини, комунальний повинен закрити базові потреби цілого міста.
А от чи має він займати сто відсотків ринку, це вже питання стратегії конкретного міста. Є успішні приклади, де транспорт повністю комунальний. А є добре побудовані системи, де співвідношення між муніципальним і приватними перевізниками складають 70 на 30 або 80 на 20 відсотків.
Як на мене, ключове питання не в тому, хто власник транспортних засобів, а в тому, щоб створити правильні економічні умови для роботи та відповідні правила. Якщо приватний і комунальний перевізник працюють за однаковими правилами, для пасажира взагалі не має бути різниці, хто його везе. Однакові умови, однакові графіки, приблизно однаковий рівень комфорту, однакова можливість оплати. Якщо це забезпечити, то сто відсотків комунального транспорту не є обов’язковою умовою.
Питання в іншому: чи готовий приватний перевізник зараз працювати в таких умовах як працює комунальний?
Розмовляла Оксана ДЕНЕГА
Залишити коментар